Duizenden en duizenden stuks hebben er over onze wegen gereden. Ondertussen zijn ze helaas bijna helemaal verdwenen.
Helaas, inderdaad, want het was toch wel een speciale brommer. Oorspronkelijk ontworpen als lichte motorfiets voor de Japanse markt,
werd ie na een tijd ook naar onze contreien uitgevoerd, weliswaar met een aantal (kleine) wijzigingen, en dit om te voldoen aan de hier geldende reglementering omtrent bromfietsen. Deze SUZUKI had dan ook alle kenmerken van een echte motorfiets : knipperlichten, kick-starter,
liefst 5 voetbediende versnellingen, en noem maar op. Natuurlijk waren ook andere merken op deze markt actief, ik noem maar YAMAHA, HONDA
en een aantal Europese merken zoals KREIDLER, ZUNDAPP, GARELLI, ect. Niettemin had SUZUKI met zijn AC50 het grootste marktaandeel.
Het gunstige prijskaartje dat aan de SUZUKI hing was hier zeker niet vreemd aan : voor 20.000 oude Belgische franken (medio jaren 70) had je een stoere, volledig uitgeruste brommer. Een ideaal hebbeding om mee te pronken op de kermis aan de "botsautotjes" ; ook uitstekend geschikt om, nonchalant zittend op de brommer, de meisjes op te wachten aan de plaatselijke Lycea, of eindeloos rondjes te draaien rond het huis van dat
ene hele mooie meisje. Toch had de AC50 ook 1 nadeel : nieuw zijnde bedroeg de topsnelheid amper 40 km/h, zoals dat wettelijk ook voorgeschreven was. Maar dit euvel was makkelijk te verhelpen : de inlaatschijf werd driftig met een plaatschaar bewerkt, en de motor werd voorzien van een
"grote" carburator. Hiermee werd het machientje reeds een flink stuk sneller: 70 en zelfs 80 km/h werd haalbaar, en het kon zelfs nog sneller.
Echte techneuten bewerkten de cilinder inwendig met vijl en slijpmachine, om zo tot 100 km/h te gaan. Deze AC-tuners waren echter vrij zeldzaam;
de overgrote meerderheid van de AC50 eigenaars waren best tevreden met een betrouwbare kruissnelheid van 70 km/h. Eind jaren 70/begin 80 verdween de SUZUKI AC50 van de Belgische markt. Ook gelijkaardige machines van andere merken verdwenen uit beeld, en werden vervangen door ander type's. Deze haalden echter nooit het succes van hun voorgangers. Blijkbaar was het prijskaartje dat aan deze nieuwe generatie geschakelde brommers kleefde te hoog, en de jongelui (of hun ouders?) gaven de voorkeur aan de goedkopere automaten à la HONDA CAMINO ect.
Hiermee leek een hoofdstuk afgesloten, ook voor mij, want eens 18 jaar oud ruilden de AC50 bezitters met veel plezier hun oude brommer in voor
een eerstewagen of een zwaardere"echte" motorfiets. Het was voor mij echter maar een tijdelijk afscheid; immers 25 jaar na mijn laatste ritje met
kon ik toevallig de hand leggen op een AC50 die nog maar een paar dagen van de sloop verwijderd was. Mijn echtgenote wist deze brommer staan
in een oude opslagplaats, en wist tevens dat deze opslagplaats dringend zou opgeruimd worden. Ze vermoedde dat ik wel eens geïnteresseerd zou kunnen zijn , en aarzelde niet om mij op mijn werk te contacteren. De korte beschrijving die zij me gaf was voldoende om mij enthousiast te maken. Diezelfde dag nog, na mijn dagtaak, ben ik de bewuste brommer gaan opladen, gratis en voor niets nog wel. Het betrof een AC50 van het type 4, bouwjaar 1976, blauw van kleur en met een rechthoekige benzinetank.
staat. Alleszins was de brommer volkomen compleet; werkelijk geen enkel onderdeel ontbrak er aan. Zelfs het origineel meegeleverde gereedschap was nog terug te vinden in het zo typische opbergvakje aan de linkerzijde. Al vlug werd er begonnen met de volledige demontage van de brommer,
en hier reeds maakte ik een grote fout. Ik heb immers nagelaten om foto's te nemen van de complete brommer in de staat zoals ik hem heb
verkregen. Deze foto's zal je op deze site dan ook niet terugvinden. Mijn oorspronkelijk zo groot enthousiasme werd door elk gedemonteerd onderdeelgetemperd : zowat ieder onderdeel had een grondige behandeling nodig. Enkele onderdelen zoals het achterste spatbord en de
kettingkast waren zelfs compleet onbruikbaar wegens volkomen doorgeroest. Eens alles gedemonteerd was, werden de stukken gerangschikt
volgens de nodige behandeling :
Vervangen : oa. spatbord, kettingkast, lagers, dichtingen, ect.
Opnieuw laten chromeren (al dan niet met voorafgaand laswerk : voorste spatbord, hitteschild.
Spuitwerk : tank, frame, motorblok, cilinder, ect.
Opnieuw laten verzinken : pedalen, spaken, boutjes en moeren.
Poetsen en polijsten : plastic stukken zoals de lichtkapjes, chromé bagagedrager, ect
Kuisen, herstelen en terug zwart maken van de rubber onderdelen zoals voetjes, beschermprofielen, ect.
Nieuwe stickers en emblemen vinden : deze werden uiteindelijk door een bekwame en bereidwillige drukker gemaakt.
Veelal was het vuil en vies labeur, maar toch was ook dit gedeelte van de restauratie best aangenaam.
Uiteraard was het opnieuw opbouwen van al de behandelde onderdelen het summum. Natuurlijk moest er secuur en proper gewerkt worden
(met witte handschoentjes!), want nieuwe beschadiging van de klare, afgewerkte onderdelen kon ik missen als kiespijn.
Met ieder onderdeel dat gemonteerd werd, herwon mijn SUZUKI zijn originele looks. Ondertussen is hij helemaal klaar, en de eerste proefrit
zit er al op. Hij loopt als een klok, en maakt zelfs het zo typische, gedempte AC50 geluid, zoals ik(en u wellicht ook) dat nog uit mijn jeugd herinner.
Ondertussen heb ik goed en wel de sleutel-microbe te pakken, en kijk ik uit naar een opvolger voor mijn SUZUKI.
Misschien wel een (replica) 50 cc wegracer uit de jaren 70, wie weet voorzien van een ….. AC50 motor.
Groetjes, Jos Olaerts